Lun. 1 de noviembre de 2021
Después de que la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para el Proyecto de Desarrollo de Turismo de Cruceros Stake Bank (ahora Port Coral) fuera revisada por el Comité de Evaluación Ambiental Nacional (NEAC en inglés) del Departamento de Medio Ambiente (DMA) a mediados de septiembre de 2006, una primera consulta pública se llevó a cabo el 27 de septiembre en el Princess Hotel & Casino, en la que hubo una fuerte respuesta de varios ciudadanos que expresaron sus preocupaciones. Según el informe del DMA, que se puede encontrar en su sitio web, doe.gov.bz, “más de 220 personas asistieron a la consulta pública”. Cuando las preguntas comenzaron a dirigirse hacia las calzadas planificadas, el moderador del evento esa noche advirtió a la audience que la reunión de la EIA era solo para discutir “el desarrollo propuesto en la isla Stake Bank”, porque la EIA para las calzadas justo en ese momento “estaba siendo desarrollada.” Así comenzó una secuencia ascendente y descendente de eventos que condujeron al actual estancamiento y una decisión pendiente por parte del gobierno sobre la aprobación de la parte de la calzada del Proyecto de Cruceros Port Coral de Stake Bank Enterprise Limited.
Ya entrado agosto de 2007, el desarrollador/propietario del proyecto Stake Bank, Mike Feinstein, y el entonces director ambiental del DMA, Ismael Fabro, habían firmado un Plan de cumplimiento ambiental (ECP en inglés); pero según ese ECP, solo se otorgaba autorización para construcciones específicas relacionadas con el propio cayo Stake Bank y el “dragado de un canal de acceso de aproximadamente 8,6 km de largo, 150 metros de ancho y 12 metros de profundidad para unir el Cayo Stake Bank con el canal Grennel”. No se hizo mención del Proyecto de North Drowned Caye y las calzadas de conexión, sobre las cuales miembros de las ONG ambientales y algunos ciudadanos privados habían expresado serias preocupaciones en la reunión de la EIA.
Curiosamente, una serie de cambios en nuestras leyes ambientales se aprobaron en el Instrumento Estatutario 24 del 15 de marzo de 2007; y el Ministro de Recursos Naturales y Medio Ambiente en ese momento era el Honorable John Briceno, nuestro actual primer ministro, quien por lo tanto está bastante familiarizado con el proceso de EIA. El proyecto Stake Bank fue, y es, una enorme inversión potencial, según se informa, alrededor de US $ 100 millones, pero las calzadas propuestas, el canal dragado de 8,6 km y el principal desarrollo residencial en North Drowned Caye, que afectaría la reserva de manatíes de Swallow Caye, plantearon algunas dificultades para obtener el apoyo de los ambientalistas, así como de algunos pescadores y veteranos sentimentales.
Un gobierno UDP asumió el poder en febrero de 2008, y el proyecto de Stake Bank pareció permanecer en el limbo por un tiempo. Con la aprobación del ECP siendo válida solo por dos años si no se inicia un proyecto, aparentemente se firmó un nuevo ECP en septiembre de 2013, pero este era todo incluido: “Un proyecto de desarrollo de turismo de cruceros ubicado en el Cayo Stake Bank y un desarrollo residencial en North Drowned Caye” que incluía la ”calzada elevada desde la Ciudad de Belize a través de North Drowned Caye hasta el Cayo Stake Bank”. Sin embargo, no hubo noticias de última hora y pocas personas estaban al tanto de la firma de ese ECP por parte del nuevo Director de Medio Ambiente del DOE, Martin Alegria. Pero ya para 2015, luego de la finalización de un largo caso en curso desde 2004 en la Corte Suprema que desafió con éxito la “exclusividad portuaria” de Fort Street Tourism Village, el entonces P.M. Dean Barrow dio una brillante “luz verde” al proyecto del puerto de cruceros Stake Bank de Feinstein.
Pero nuevamente, con solo una vida útil de dos años antes del comienzo del proyecto, se necesitaba un nuevo ECP, y el 4 de agosto de 2017, se firmó un nuevo Plan de Cumplimiento Ambiental, nuevamente sin fanfarrias. Pero está en el sitio web del DOE y establece claramente que: “Este ECP reemplaza cualquier ECP anterior para STAKE BANK ENTERPRISE LIMITED, incluido el ECP del 19 de septiembre de 2013 y del 23 de abril de 2015”. Y dice que el ECP es “PARA UN PROYECTO DE DESARROLLO DE TURISMO DE CRUCEROS UBICADO EN EL CAYO STAKE BANK, DISTRITO DE BELIZE”. Luego pasa a enumerar las “ACTIVIDADES ESPECÍFICAS PARA LAS CUALES SE OTORGA AUTORIZACIÓN”, y el único elemento es ”(i)…. una terminal de cruceros, un centro turístico y un parque temático” que incluiría la construcción de un “muelle principal/caballete ” para atracar hasta cuatro cruceros,”atracadero de 60 embarcaderos… y muelle de servicio ”, “instalación de dispensación de combustible ”, “Hotel y casino de lujo de 80 habitaciones”, “Mercado, con puestos de venta, chozas, Restaurante y bar ”, “Parque temático, que incluye atracciones acuáticas, montaña rusa y acuarios”, y una “instalación de escenario de 17 acres en la Milla 5 en la Carretera Oeste en tierra firme”.
Y para evitar cualquier posibilidad de duda, el ECP luego enfatiza: “No se llevará a cabo ningún desarrollo adicional fuera de lo acordado y descrito en este ECP, sin el permiso previo por escrito del Departamento de Medio Ambiente”. Nada sobre North Drowned Caye; nada sobre las calzadas; nada sobre el canal dragado hasta el canal Grennel.
Sin embargo, las ondas se cargaron de emoción y elocuente dramatismo la semana pasada, a medida que representantes de FECTAB salieron girando en apoyo de Stake Bank Enterprises Limited, con la que, presumían, han firmado un acuerdo de 25 años como socios en el proyecto turístico de cruceros Port Coral que se está desarrollando en la isla, y para el que afirman que las calzadas son un componente vital. La controversia rodea a un supuesto ECP de 2019 que supuestamente da autorización para el desarrollo de North Drowned Caye, las dos calzadas y el dragado del canal al canal Grennel. El problema es que el Director de Medio Ambiente, Martin Alegria, aún no ha producido ese documento, que reemplazaría el ECP de 2017 que excluía esos tres últimos componentes.
Tanto la exministra de Estado del UDP en el Ministerio de Inversiones, la Honorable Tracy Panton (ahora representante de área de Albert) y el exministro de Medio Ambiente del UDP, el Dr. Omar Figueroa (entonces jefe de Alegria), afirman que “no se tiene conocimiento de la existencia de este ECP”. Y ahora, el abogado de Port Coral, Glenn Godfrey, incluso ha amenazado con una demanda contra la representante de área UDP, Tracy Panton, a menos que presente una “disculpa por escrito” al propietario de Port Coral, Mike Feinstein, por lo que él afirma son “declaraciones difamatorias” con respecto al asunto.
La situación es un tanto complicada para P.M. John Briceno, quien ha adoptado una postura evasiva, declarando simplemente que: “Si se siguió el proceso, sería difícil detener nada, porque va a haber una demanda. Pero si no se siguió el proceso, entonces obviamente tenemos que asegurarnos de que se siga el proceso…” Parecería que el P.M. se siente cómodo con su voluntad implícita de no “detener nada” y, si es necesario, simplemente que se “siga” el proceso. Pero hay otro aspecto que debe considerar, y ese es el momento de esta gran controversia ambiental, justo cuando su gobierno está celebrando el acuerdo histórico con The Nature Conservancy que ha resuelto de manera efectiva nuestra pesadilla del súper bono, pero que depende de la priorización de nuestra nación de sus iniciativas de conservación marina.
Si se aprueba, las calzadas de 11 pies de altura pueden parecer una bonanza en la eficacia del transporte y el ahorro de costos para FECTAB; pero navegar por un pasaje de puente estrecho puede ser más problemático de lo que se cree para las embarcaciones de vela, y el nuevo acceso gratuito anticipado “por carretera” a las islas por parte de los jóvenes de la Ciudad de Belize podría tener consecuencias inesperadas.
Si efectivamente existe un plan ECP 2019 firmado que permite todos los componentes del proyecto Port Coral, los ambientalistas estarán “en armas”, sin haber tenido la oportunidad de desafiar esta última manifestación del proyecto; y, a pesar de las amplias enmiendas de Briceno a las leyes ambientales en 2007, esto expondría algunas flagrantes debilidades en el proceso.
Y si no hay un documento ECP de 2019, el P.M. Briceno todavía tendría que lidiar con un problema en el liderazgo del DOE, así como con una gran decisión que se debe tomar sobre una gran empresa de infraestructura que, una vez implementada, estará con los beliceños para las generaciones venideras y no se puede deshacer.
Este no es solo el proyecto del Sr. Feinstein o FECTAB. Todos los beliceños nos hundiremos o nadaremos juntos si las calzadas propuestas y el canal dragado se hacen realidad. Una decisión tan impactante, “para bien o para mal”, tiene que incluir el sueño capitalista del desarrollador, el asesoramiento honesto y experto del DOE, la conciencia y la preocupación ilustrada de los ambientalistas y los instintos de sentido común de un pueblo informado. Puede que nuestro P.M. necesite más tiempo para pensarlo bien.